«Сороконожка» в броне


Эта бронированная машина стала прародителем нового семейства боевой техники. Из-за необычного для своего времени вида она получила прозвище «сороконожка». Высокая скорость, маневренность и живучесть на поле боя на долгие годы сделали ее лучшей в своем классе. Речь идет о бронетранспортере БТР‑60П.

Тактико-технические характеристики БТР‑60П

Масса — 9,9 т

Экипаж — 2 чел.

Десант —14 чел.

Длина — 7.560 мм

Ширина — 2.830 мм

Высота — 2.235 мм

Вооружение — пулемет СГМБ калибра 7,62 мм, пулемет КПВТ калибра 14,5 мм

Скорость по шоссе — 80 км/ч

Скорость на плаву — 10 км/ч

Ширина преодолеваемого рва — 2 м.

Импульсом к созданию новой машины стал… обыкновенный дождь. На учении в Подмосковье, на котором присутствовали высшие должностные лица, одна мотострелковая рота, следуя за танками на БТР‑152, не смогла преодолеть траншею условного неприятеля. Первая машина провалилась в нее колесами, вторая села брюхом на бруствер. Остальные остановились, десант спешился. Дальше пехота наступала сама.

Для нового министра обороны Маршала Советского Союза Георгия Константиновича Жукова эта заминка не осталась незамеченной. Оказалось, накануне прошел сильный дождь. Стенки окопа осыпались, и ширина траншей увеличилась. Глубина преодолеваемого БТР‑152 рва небольшая — всего 80 сантиметров. Водитель не заметил промоин и застрял.

На бой, как известно, погоду не закажешь. Всякое может случиться. Другой, может быть, все оставил бы как есть, но не Жуков. Маршал Победы прекрасно знал, что пехота без огневой поддержки на поле боя успеха не имеет. Более того, чтобы остановить бронетранспортеры, неприятелю даже не нужно расходовать боеприпасы — достаточно вырыть широкий ров.

Георгий Константинович поручил разработать новый бронетранспортер, способный преодолевать широкий ров. По легенде, у Жукова уточнили:

— Какой ширины ров должен преодолевать БТР?

Георгий Константинович, взяв у солдата ручной пулемет, с разбегу перемахнул через траншею. Обернулся и сказал:

— Вот мы и установили, пулеметчик легко преодолевает двухметровую траншею. От солдата БТР отстать не должен!

Так это или нет, но цифру маршал назвал неслучайно. Боевая траншея, по нормативам стран блока НАТО, в самом широком месте не превышала два метра.

Военная промышленность получила задачу доработать БТР‑152. Возможно, сделать особую модификацию, предназначенную специально для комплектования механизированных соединений. Бронетранспортер должен наступать в одной цепи с танками и уверенно преодолевать траншеи условного противника. Никакие другие варианты военного министра Жукова не устраивали. Если раньше, как в песне, пехота могла дойти хоть к черту на рога, то в современных условиях должна доехать.

КБ,  разработавшее БТР‑152, отреагировало мгновенно. В течение короткого времени был разработан бронетранспортер с дополнительно установленными поддерживающими катками.

Однако первые же полевые испытания заставили отказаться от конструкции. Проходимость ухудшилась, так как на ведущих колесах уменьшилась сцепная масса, а катки оказывали дополнительное сопротивление. Проблему требовалось решать другим способом.

— Нужно отметить, в КБ завода имени Лихачёва до последнего боролись, чтобы оставить в армейском строю свое детище, — рассказал кандидат технических наук Владимир Геллер. — Инженеры предложили конструкцию с равнорасположенными по базе осями. То есть БТР-Э152В имел все те же три ведущих моста. Но средний, который располагался ближе к корме, установили посредине. Решение оказалось верным. На полевых испытаниях машина уверенно преодолевала рвы шириной два с половиной метра. Коллектив ликовал. Простое решение позволило перевыполнить требования технического задания. Более того, бронетранспортер мог передвигаться без одного и даже без двух колес средней оси.

Эйфория успеха продлилась недолго. С полигона машина вернулась на лафете. Из-за повышенных нагрузок выходили из строя шарниры мостов. Они не выдерживали высоких нагрузок при преодолении рва. Даже на небольшой скорости восьмитонной удар был такой силы, что узлы просто рассыпались.

Усиление конструкции проблему не решило. Последующие испытания выявили серьезные проблемы по ходовой части. Не выдерживали нагрузки и ломались зубья главной передачи среднего моста. Многочисленные люфты в рулевом управлении отрицательно сказывались на управляемости машины при высоких скоростях.

Работы с модернизацией БТР‑152 затянулись. В 1956 году военное ведомство объявило всесоюзный конкурс на создание новой бронированной машины. Работы развернули ведущие КБ. Конструкторское бюро Горьковского автомобильного завода под руководством Владимира Дедкова проектировало ГАЗ‑49. Академия танковых и механизированных войск совместно с СКБ Кутаисского автозавода создавала «Объект‑1015». Бюро внешних заказов ЗИЛа разрабатывало новую версию БТР на базе ЗИЛ‑153. Алтайский тракторный завод работал над гусеничной версией бронетранспортера. Мытищинский машиностроительный завод создавал БТР на базе ММЗ‑560.

— Конкуренция была огромной. В хорошем смысле слова борьбу за право получить госзаказ на производство военной бронированной техники можно назвать технологической войной, — рассказал Владимир Геллер. — Эта методика себя оправдывала, так как в серию шли только лучшие образцы, которым, и это действительно так, не было аналогов в мире. Основная борьба развернулась между ГАЗ‑49 и «Объектом‑1015». Внешне машины были похожи, что еще больше усиливало конкуренцию. При создании бронированных машин, которые обязаны были работать в тяжелых условиях долгие годы, это было особенно важно.

У конструктора Владимира Дедкова это был не первый опыт создания бронетранспортеров. Именно он разработал БТР‑40. Теперь требовалось расчитать принципиально новую машину. Владимир Алексеевич, по воспоминаниям коллег, ни в чем не терпел застоя. Даже его кульман — чертежный прибор — постоянно подвергался «модернизации» для удобства работы. Когда мысль опережает руку, идеи должны наноситься на бумагу мгновенно.

Дедков с присущей ему проницательностью понял, какой БТР хотел видеть Жуков. Маршал Победы был человеком смелым, решительным, но он никогда не рисковал — действовал наверняка. В любой операции он имел резерв, который не раз решал исход сражения. Такую же машину решил сделать Дедков. На свою машину решил установить сразу две системы, способные работать независимо друг от друга.

— На БТР Владимир Алексеевич установил не один, а сразу два двигателя мощностью девяносто лошадиных сил каждый, — рассказал Владимир Геллер. — Левый мотор приводил во вращение вторую и четвертую ось. А правый — первую и третью. В чем уникальность конструкции? При поломке одного двигателя машина могла продолжать движение, сохраняя основные характеристики. Коробок передач тоже было две. Привод колес осуществлялся через карданную передачу. Она приводит во вращение колесные редукторы, смонтированные в каждом колесе. Их установка позволила получить большой дорожный просвет. Росту проходимости способствовало и то, что все колеса имели систему регулировки давления в шинах. Это позволяло в трудных дорожных условиях подспустить шину и тем самым увеличить площадь контакта с опорной поверхностью. Одновременно это решало и проблему пулестойкости колес — при их простреле насос не давал колесу сдуться. Естественно, воздушных насосов было два.

Дедков внимательно проанализировал линейку советских и зарубежных танков. В парке бронетехники имелось немало образцов с обозначением «П» — плавающий. Изначально такого требования в техническом задании не было, но если задача состояла в том, чтобы БТР наступал в одной цепи с танками, то и он должен с ходу преодолевать водные преграды. Причем конструктор имел в виду не только реки, но и сильно заболоченные участки.

В корме БТР установили водомет, который мог работать как от двух, так и от одного двигателя. Особая конструкция позволяла ему «переваривать» даже болотную жижу. В результате если в трясине буксовали колеса, машину толкал вперед мощный водомет.

Бронетранспортер имел несущий корпус, сваренный из катаной стальной брони. Лобовые листы имели толщину от 9 до 11 мм. Борта и корма — 9 и 7 мм. Особенность была в том, что небольшая толщина брони компенсировалась большими углами ее наклона. В результате пули просто рикошетили.

В передней части корпуса находилось отделение управления, где расположены места водителя и командира. Для наблюдения за местностью они имели смотровые люки. В боевом положении наблюдение велось через стеклоблоки Б‑1. Командир, кроме того, имел перископ ТПКУ‑2Б. В ночное время вместо него монтировался прибор ночного видения ТНК‑1.

— Малоизвестный факт — комиссия Минавтопрома конструкцию бронетранспортера Дедкова назвала безграмотной и авантюрной. Дублирующую систему посчитали слишком дорогой в обслуживании и производстве. Более того, остро встал вопрос о закрытии проекта, — рассказал Владимир Геллер. — В то же время образец очень понравился военным. По одной из версий, его высоко оценил сам Маршал Советского Союза Георгий Жуков. В 1959 году бронированную машину приняли на вооружение Советской Армии под названием БТР‑60П.

Он стал долгожителем на сборочном конвейере. За четверть века было собрано более 25 тысяч бронетранспортеров различных модификаций: машины управления, подвижные командные пункты, передвижные радиостанции, машины боевого поста охранения Ракетных войск стратегического назначения.

— Я служил как раз на такой, — рассказал ветеран РВСН Василий Павлов. — Наша 32‑я ракетная дивизия РВСН дислоцировалась в Поставах. Подразделение охраны патрулировало периметр на бронетранспортерах. Высокая боеготовность — основа армии. А в ракетных частях стратегического назначения она и вовсе беспрецедентна. Машина должна завестись в любой мороз, как говорят автомобилисты, с полоборота. БТР — машина отличная, но уж очень капризная. Складывалось такое впечатление, что оба ее двигателя постоянно конкурировали между собой. То один капризничает, то второй. Агрегаты деликатные, требующие ювелирных настроек. В общем, намучался я с этим БТР!

— Срочную служил в стодвадцатке. В конце шестидесятых бэтээры уже успели хорошо побегать по полигонам. Принимал машину не новой, но в ухоженном виде, — вспоминал Игорь Куль. — У нас традиция была — «дембеля» торжественно передавали нам свою технику. Заодно говорили, на что обратить внимание. У моего БТР троил правый двигатель. Я в армию поздно пошел — в двадцать три года. До этого пять лет в колхозе на грузовике ГАЗ работал. Проблему знал. Из-за особенности конструкции быстро забивался жиклер карбюратора. Я выточил и поставил новый. Проблему как рукой сняло. За находчивость и знание матчасти получил от командира свое первое поощрение — увольнение в город.

БТР‑60П отличался высокой пластичностью к модернизации. Специально для него инженеры разработали высокопроизводительный водометный движитель, улучшенную башню с увеличенным углом подъема вооружения, средства связи и наблюдения…

Многое из этих разработок будет реализовано на бэтээрах следующего поколения. О них мы расскажем в следующих номерах «БВГ».

Юрий Андреев